Tiền đề để Cái Mép – Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế

Với vị trí cảng biển như BR-VT như hiện nay, cần đến những tiền đề để tiến tới một mô hình cảng biển ưu việt đang là xu hướng cấp thiết để tiến tới trung tâm cảng biển logistics của VN và khu vực.

LỰA CHỌN

Cảng Vân Phong được đề xuất xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế của VN từ những năm đầu thập niên 90. Quá trình nghiên cứu tương đối dài, ý kiến và quan điểm khác nhau trong giới hàng hải cũng không phải là ít. Tiếp theo, năm 2004 Cục Hàng hải VN phát hành quyển sách “Vân Phong tầm nhìn thế kỷ” trong đó có nhiều bài viết và tư liệu nói về điều kiện thiên thời, địa lợi, nhân hòa để xây dựng Vân Phong trở thành cảng trung chuyển quốc tế ở VN. Ngày 11.03.2005 Thủ Tướng Chính phủ ra Quyết định 51/2005/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch kinh tế Vịnh Vân Phong tỉnh Khánh Hòa đến năm 2020, theo đó Vân Phong là khu kinh tế tổng hợp, với cảng trung chuyển container quốc tế giữ vai trò chủ đạo, kết hợp phát triển kinh tế tổng hợp đa ngành: du lịch, dịch vụ, công nghiệp, nuôi trồng hải sản và các ngành kinh tế khác.

 

Từ đó Vân Phong thật sự trở thành công trình trọng điểm quốc gia, đồng thời cũng là dự án phát tirển kinh tế biển lớn nhất từ trước đến nay. Chỉ tính riêng mức đầu tư cho cảng trung chuyển quốc tế khoảng 3,553 tỷ USD (xấp xỉ với dự án thuỷ điện Sơn La) và nếu ghép vào với tổng thể khu vực kinh tế Vịnh Vân Phong thì tầm vóc và qui mô có thể so sánh với sự ra đời của thành phố biển Thẩm Quyến (1980) khi Trung Quốc thực hiện chính sách mở cửa hội nhập với thế giới.

 

Tuy nhiên, rất tiếc! “Lực bất tòng tâm”. Đến nay, nguồn vốn cho công trình đồ sộ Vân Phong gần như không có, còn cảng trung chuyển quốc tế mà chúng ta dự kiến đến năm 2020 sẽ thông qua 15-17 triệu TEU/năm đều là thế mạnh và tiềm năng của Vịnh Vân Phong trong tương lai xa, cho dù Bộ GTVT điều chỉnh quy hoạch để Cảng Vân Phong trở thành cảng đa năng khu vực miền Trung.

 

“ĐỔI MỚI TƯ DUY”

Ngày 30.12.2013 tại Hà Nội, Cục Hàng hải VN và Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã chính thức ký kết Hợp đồng cho thuê khai thác bến cảng container quốc tế Cái Mép trong thời hạn 30 năm.

Dự án Cái Mép – Thị Vải được Thủ tướng phê duyệt theo Quyết định số 659/QĐ – TTg ngày 24.06.2004 với tổng mức đầu tư lên tới 12.891 tỷ đồng, bằng nguồn vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của chính phủ VN. Cảng container Cái Mép với 2 cầu dài 600m, cho phép tàu container có trọng tải 11 vạn tấn cập bến an toàn cùng với hệ thống hậu cần hoàn chỉnh phục vụ cho xếp dỡ ở bến cảng.

 

Việc cho thuê khai thác cảng biển vừa thể hiện đổi mới tư duy đồng thời tạo điều kiện thuận lợi trong quản trị, khai thác tốt hơn và hiệu quả hệ thống cảng biển nước sâu ở khu vực phía Nam vốn đang thừa năng lực. Ước tính, chỉ riêng các cảng quốc tế: Tân Cảng – Cái Mép và 3 cảng liên doanh với nước ngoài (SP – PSA, CMIT, SG – SSA) mỗi năm có thể xếp dỡ trên 6 triệu TEU, đó là chưa kể Tân Cảng – Cát Lái Sài Gòn, cảng Hiệp Phước (Nhà Bè) của TP.HCM và những cảng nhỏ dọc sông Sài Gòn và Đồng Nai có thể tiếp nhận tàu Feeder đến 100 TEU hàng năm xếp dỡ khoảng 5 triệu TEU.

 

Như vậy, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đủ sức thông qua 11-15 triệu TEU theo quy hoạch phát triển kinh tế biển quốc gia đến 2020.

 

BR-VT CẦN MỘT MÔ HÌNH CẢNG BIỂN ƯU VIỆT

 

Cho đến nay, chưa có một qui chế nào ấn định cảng trung chuyển quốc tế của một nước phải ra sao? Thực tế không ai cấm ai tiến hành hoạt động trung chuyển hàng hoá trong ngành hàng hải thế giới.

 

Một số cảng được vinh danh là cảng trung chuyển hay cảng phân phối hàng hóa của khu vực hoặc toàn cầu xuất phát từ vị trí đắc địa của nó, như cảng Singapore ở đầu eo biển Malacca nằm ngay tuyến đường hàng hải huyết mạch Đông Tây; cảng Hồng Kông, một phần do lịch sử để lại, song cũng là điểm kết nối giữa Đông Nam Á, Đông Bắc Á với vùng duyên hải Tây Thái Bình Dương của Mỹ; cảng Rotterdam ở vị trí trung tâm châu Âu; cảng Hamburg nối kết thuận lợi giữa các quốc gia Bắc Âu, Tây Âu, Trung Âu và Đông Âu… Những cảng nêu trên đều được các nước Âu Mỹ có công nghiệp hùng mạnh thuộc hệ đa quốc gia, cũng như những tập đoàn thương mại lớn và logistics đang thống trị ngành hàng hải thế giới đầu tư và ủng hộ mạnh mẽ phát triển.

 

Yếu tố không kém phần quan trọng nữa quyết định cho sự thành công là nguồn hàng đi và đến cảng trung chuyển phải ổn định lâu dài, đảm bảo cho hoạt động của cảng liên tục với năng lực xếp dỡ ở mức cao hơn trình độ các cảng khu vực xung quanh và chi phí logistics có thể chấp nhận được từ 10-15% của giá thành sản phẩm.

 

Ngoài ra, cảng phải đảm bảo mặt bằng đầy đủ, kho tàng, bến bãi đúng tiêu chuẩn quốc tế có thể thiết lập vùng kinh tế mở, khu vực mậu dịch tự do, trung tâm logistics, ICD… để phục vụ thao tác nâng cao giá trị gia tăng cho hàng hóa tái xuất.

 

Cảng trung chuyển quốc tế chẳng những là nơi các nước không có biển hoặc thiếu điều kiện thuận lợi đi ra biển để thực hiện xuất nhập khẩu với thế giới mà còn là nơi cạnh tranh tự do trên thương trường toàn cầu. Do đó các vấn đề cơ chế, chính sách và luật pháp phải phù hợp với tập quán và hành lang pháp lý quốc tế, đồng thời thu hút được nhiều quốc gia và người chuyển tải đến để xử dụng công nghệ cao và thiết bị thông tin hiện đại của dây chuyền.

 

Ở khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á, còn có Cảng Thượng Hải, Ninh Ba, Busan, Kaoshung, Tanjung Pelepas, Leam Chabang… đều là những cảng nước sâu container và logistics tầm cỡ, cũng đồng thời là những cảng chuyển tải quốc tế ít được vinh danh.

 

Nay, nếu chúng ta có công bố Cái Mép – Thị Vải là cảng chuyển tải quốc tế của mình đi nữa, âu cũng là việc bình thường, vì chúng ta có nhu cầu phát triển cảng trung chuyển quốc tế ở VN. Điều quan trọng là chúng ta sẽ cạnh tranh thế nào với những cảng thuộc đàn anh khác trong khu vực. Thiết nghĩ, những gợi ý về tiền đề cần thiết để đem lại hiệu quả và những khuyến cáo của những người đang quản lý, khai thác cảng biển nước sâu Cái Mép – Thị Vải hiện nay cần được xem xét nghiêm túc trong khi chuyển đổi làm thêm nhiệm vụ cảng chuyển tải quốc tế. Chúng ta là những người đi sau, đã nếm đủ thành bại trong quá trình đổi mới, hội nhập thế giới, chắc hẳn tích lũy nhiều kinh nghiệm để khai thác cảng Cái Mép – Thị Vải tốt hơn.

 

VN đang phát triển tuy chậm, nhưng không trì trệ. Hơn lúc nào hết, yếu tố “vững chắc” là tư duy của quốc gia đang đi lên như chúng ta.

Ngô Lực Tải
Nguồn: Vlr.vn

Views: (206)

Leave a Reply