Sự phát triển vận tải và vai trò của logistics

Cước vận tải chiếm một tỉ trọng tới 30-40% chi phí logistics. Vì vậy việc tìm xem có biện pháp nào để giảm chi phí này luôn là câu hỏi được đặt ra.

vai-tro-logistics

Chúng ta biết rằng cước vận tải chính là giá cả của vận tải. Giá này phụ thuộc vào 2 yếu tố chính là chí phí (giá thành) vận tải, và quan hệ cung-cầu trên thị trường vận tải. Do nhu cầu vận tải phát sinh từ nhu cầu thương mại, nhu cầu đi lại, nên người ta nói đến tính thứ cấp của nhu cầu vận tải, nghĩa là không tự sinh ra mà chỉ phát sinh ra từ nhu cầu (sơ cấp) khác. Trong bài này chúng ta chỉ xét tới nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Do thương mại mang tính mùa vụ nên nhu cầu vận tải cũng mang tính chất này. Do vậy trong một năm luôn có những thời kì mà nhu cầu vận chuyển tăng cao, kéo theo sự tăng giá cước, thậm chí những thời điểm này khó tìm được phương tiện vận chuyển, khi cầu vượt cung.

Trước đây người ta đo lường sản phẩm vận tải qua hai chỉ tiêu là khối lượng hàng vận chuyển (đo bằng tấn) và luợng luân chuyển hàng hóa (đo bằng T.km). Giá thành vận tải và giá cước cũng xây dựng trên cơ sở đó.

Sự phát triển của công nghệ vận tải và nhất là quá trình container hóa diễn ra đã làm thay đổi căn bản các khái niệm này. Trong vận tải hàng hóa,đường biển,  hàng hóa trước kia thường được chuyên chở bằng các loại tàu hàng bách hóa (general cargo) tính cước theo tấn hay m3 (CBM), ngày nay hầu hết được chuyển sang đi tàu container lấy TEU (container 20’ tiêu chuẩn) làm đơn vị đo lường sản phẩm vận tải. Chính quá trình container hóa cũng phát sinh ra các bao gói tiêu chuẩn, thường gọi là kiện. Các loại kiện hàng được quy chuẩn sao cho phù hợp với việc xếp hàng vào container và được dùng chủ yếu cho việc vận chuyển hàng bao kiện, hàng lẻ. Ngày nay chúng ta thường gặp giá cước vận tải theo TEU, hoặc theo kiện, bao gói.

Một trong những hướng phát triển công nghệ vận tải là đóng mới các phương tiện có sức chở ngày càng lớn, nhằm hạ giá thành vận chuyển. Các tàu container sức chở lớn ra đời trong xu thế này. Các “line” đã nối hầu khắp các khu vực trên thế giới, với lịch chạy tàu chặt chẽ làm cho việc gửi hàng đi trở nên đơn giản và dễ dàng.

Những thay đổi trong công nghệ này tất yếu sẽ làm công tác kinh doanh khai tác của các công ty vận tải thay đổi. Hình thức chạy tàu theo lịch (line) ngày càng phổ biến, hình thức chạy tàu theo chuyến (tramp) ngày càng ít. Những thay đổi này chính là xuất hiện thêm các nhu cầu cho các công ty logistics phát triển. Chúng ta có thể nhận thấy các vấn đề này như sau:

Vai trò của người môi giới vận tải thay đổi

Người môi giới vận tải (brokers) trước kia đóng một vai trò quan trọng trong việc khai thác hàng hóa cho các công ty vận tải. Đó là người trung gian đứng ra thu xếp các hợp đồng vận chuyển giữa chủ hàng và chủ tàu, người vận chuyển và được hưởng tiền hoa hồng (commission) từ chủ tàu, người vận chuyển. Các hợp đồng có ghi rõ điều này. Ngày nay công việc môi giới này đã không phổ biến, vì thông tin và các hình thức liên hệ với chủ tàu có thể dễ dàng tiếp cận, các chủ hàng không cần tới người môi giới cũng có thể thu xếp được việc vận chuyển.

Trong hoàn cảnh đó những công ty môi giới vận tải đã phải thay đổi cách làm. Người môi giới có quan hệ chặt chẽ với chủ tàu, và có một lượng khách hàng nhất định, nhờ vậy họ có điều kiện để kí hợp đồng với chủ tàu với một thời hạn dài, khối lượng lớn với một mức cước thấp. Trên cơ sở đó họ có thể kí hợp đồng vận chuyển cụ thể với các chủ hàng, để thực hiện hợp đồng mà họ đã kí với chủ tàu. Như vậy họ không được hưởng tiền hoa hồng môi giới nữa, mà thu nhập của họ là mức chênh lệch cước giữa hợp đồng với chủ tàu (thấp) và với chủ hàng (cao hơn). Họ đã trở thành người mua-bán cước.

Nhiều công ty logistics đang thực hiện dịch vụ mua-bán cước này.

Sự ra đời và phát triển các công ty vận tải không có phương tiện (Non-vessel Operating Common carrier-NVOCC)

Các dịch vụ mua-bán cước phát triển tất yếu sẽ hình thành người vận chuyển không có phương tiện (tàu).Các NVOCClà đại lí vận tải (Freight Forwarder) hoặc người gom hàng không có phương tiện vận chuyển, nhưng tổ chức vận tải trên cơ sở phát hành vận đơn riêng của mình. Về mặt pháp lý họ là người vận chuyển.

Các hình thức mua bán cước cũng thay đổi khá nhiều. Nhiều công ty vận tải container đã bán, trao đổi các chỗ trên tàu (slots) của mình, người mua slots có thể sử dụng container riêng của mình để xếp lên các slots đó. Cách làm này giúp các chủ tàu đảm bảo doanh thu ổn định, đồng thời cũng giúp các chủ tàu container có thể liên kết với nhau nhằm đảm bảo việc vận chuyển cho các chủ hàng đều đặn hơn. Các NVOCC ngày nay có thể có container của riêng mình để vận chuyển và khai thác các slots mua được.

Tổ chức liên vận chuyển

Sử dụng container sẽ dễ dàng tổ chức dịch vụ door-door nhờ dễ dàng tổ chức liên vận chuyển, nhất là liên vận chuyểnthuỷ-bộ-(sắt).

Các hãng tàu thường cung cấp các dịch vụ vận chuyển CY-CY, nghĩa là từ bãi container ở cảng đi tới bãi container ở cảng đến. Các dịch vụ trên bộ (land services) cho container từ bãi container đến nơi trả hàng, hoặc ngược lại nhận vỏ container đưa đến kho xếp hàng rồi đưa hàng đến bãi container ở cảng đi thường là thực hiện bằng đường bộ. Đây chính là tổ chức liên vận chuyển, có thể hãng tàu thuê các đơn vị khác làm (nếu họ nhận vận chuyển đưa hàng tới nơi yêu cầu (door-door).Hoặc nếu chủ hàng kí vận chuyển CY-CY thì họ sẽ phải lo việc này. Đây là một dịch vụ logistics có nhu cầu lớn, và đều đặn. Làm tốt dịch vụ này có thể giảm được chi phí vận tải.

Dịch vụ gom hàng lẻ, và phân chia hàng hóa

Việc nhận vận chuyển hàng lẻ, gom lại và đóng chung vào container để gửi đi cũng là một nguồn thu đáng kể, khi mà cước hàng sẽ cao hơn cước container.

Công việc này đi kèm với việc phải phân chia hàng hóa tại cảng đến, để gửi riêng từng lô hàng đã ghép chung để trả hàng.

Tuy nhiên dịch vụ phân chia hàng hóa không chỉ giới hạn như vậy, mà trong thực tế có những lô hàng lớn được chở xá (bulk) đến cảng rồi cần phân chia thành các lô nhỏ hơn để giao hàng cho những người nhận khác nhau. Việc chở xá giúp cước vận chuyển thấp hơn. Ngày nay các trung tâm phân phối là nơi thực hiện các dịch vụ này.

Vấn đề giảm chi phí vận tải thực tế là không thể trông chờ đơn thuần vào việc hạ giá cước tàu. Những vấn đề trên cho thấy chi phí vận tải cho hàng hóa có thể giảm bớt nếu các công ty logistics làm tốt hơn các vai trò của mình, qua đó giúp chủ hàng giảm bớt chi phí này. Nhất là việc khai thác tính mùa vụ của vận tải.

Một thực tế đáng buồn là hiện nay ở nước ta trong vận tải nội địa có một biện pháp giảm chi phí vận tải rất nguy hiểm là chở quá tải. Không chỉ các xe tải chở hàng chở quá tải, mà các container cũng bị xếp quá tải. Các hãng tàu có quy định về mức xếp hàng, nhưng quy định này hầu như không được thực hiện nghiêm chỉnh. Đây là việc là nguy hiểm vì sức chịu của vỏ container là được tính toán theo quy định, nhất là khi container bị treo khi cẩu hàng. Chúng ta đã có trường hợp hàng xếp quá tải khiến một container 40’ bị gãy khi đang cẩu xuống tàu. Ngoài ra còn tình trạng các xe kéo container quá tải đã phá hỏng đường xá…

TS. Lý Bách Chấn
Nguồn: Vlr.vn

Views: (225)

Tags:

Leave a Reply