Phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển phải phục vụ logistics

Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đang giao cho Cục Hàng hải VN chủ trì nghiên cứu Đề án rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Phóng viên Tạp chí Vietnam Logistics Review đã phỏng vấn ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (ảnh bên) về vấn đề này:

- Được biết vừa qua Bộ GTVT đã chủ trì họp về Đề án quan trọng này. Thưa Cục trưởng, những mục tiêu, nội dung nào Đề án đang tập trung nghiên cứu?

Trước hết phải nói là, nhiệm vụ rà soát, điều chỉnh “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” (sau đây gọi tắt là Quy hoạch – PV) lần này diễn ra trong bối cảnh có những thay đổi lớn về phát triển kinh tế trong nước cũng như quốc tế.

Nhiệm vụ Chính phủ, Bộ GTVT giao chúng tôi là phải đề xuất được các giải pháp thực hiện Quy hoạch nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển VN. Do vậy, mục tiêu, yêu cầu, phạm vi nghiên cứu của Đề án là: – Rà soát, điều chỉnh Quy hoạch được duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24.12.2009 (không nghiên cứu lập lại quy hoạch mới). – Không bao gồm nội dung liên quan tới môi trường vì: Việc lập báo cáo đánh giá tác động môi trường chiến lược của Quy hoạch đã được tách thành Đề án riêng, với nội dung nghiên cứu (đề cương, dự toán) được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 2479/QĐ-BGTVT ngày 01.11.2011, hiện Cục Hàng hải VN đang chỉ đạo thực hiện.

Về nội dung nghiên cứu, Đề án sẽ tập trung vào các nội dung chính sau:

1. Đánh giá các kết quả thực hiện Quy hoạch được duyệt (bao gồm cả công tác di dời cảng); các vướng mắc tồn tại, bất cập chính trong việc quản lý triển khai thực hiện quy hoạch;

2. Dự báo lại lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển VN, từng nhóm cảng biển theo vùng lãnh thổ, tương ứng với các giai đoạn đến 2015, 2020, 2025, 2030; phù hợp với những thay đổi về bối cảnh kinh tế trong nước và quốc tế;

3. Rà soát, điều chỉnh lại nội dung quy hoạch được duyệt; đề xuất các giải pháp quản lý thực hiện quy hoạch nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển tại VN.

Các nội dung nghiên cứu nói trên liên quan mật thiết với nhau, nội dung ba chính là mục tiêu của Đề án; song chúng tôi cho rằng nội dung 2 là trọng tâm nghiên cứu vì:

Đây là yếu tố ảnh hưởng nhiều và trực tiếp nhất của những thay đổi trong bối cảnh phát triển kinh tế trong nước và quốc tế (lý do chính dẫn đến sự cần thiết của Đề án). Đồng thời, kết quả dự báo lại nhu cầu thị trường (chủ yếu là lượng hàng qua cảng) là tiền đề quan trọng cho việc xem xét, điều chỉnh lại nội dung quy hoạch trong bước tiếp theo.

- Liệu những mục tiêu rà soát, điều chỉnh Quy hoạch lần này có mang tính khả thi? Chúng ta dựa vào đâu để tin rằng Đề án sẽ khắc phục được những hạn chế lâu nay như manh mún, tầm nhìn quá ngắn hạn?

Tôi cho rằng mấu chốt của việc nghiên cứu Đề án là phải bổ sung một số đề xuất về giải pháp quản lý thực hiện quy hoạch nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển tại VN.

Trước hết, về phân loại cảng biển, chúng tôi sẽ có sự phân định về khái niệm pháp lý giữa cảng biển với cảng thủy nội địa cũng như phạm vi vùng nước của cảng biển làm cơ sở cho việc công bố danh mục cảng biển (khắc phục sự khác biệt giữa quyết định công bố Danh mục cảng biển VN số 16/QĐ-TTg ngày 28.11.2008 và danh mục cảng biển trong Quy hoạch tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24.12.2009).

Việc phân loại cảng biển sẽ căn cứ vào chức năng vai trò của từng cảng trong hệ thống cảng biển VN. Theo đó hệ thống cảng biển VN có 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia là cảng chính trong hệ thống cảng biển VN – Bao gồm cảng cửa ngõ quốc tế (loại IA) và cảng đầu mối khu vực (loại I); cảng địa phương (loại II) và cảng chuyên dùng (loại III).

Thứ hai, về quản lý đầu tư và khai thác cảng, nhiệm vụ của chúng tôi là nghiên cứu để sớm hình thành một cơ quan quản lý cảng đủ mạnh chịu trách nhiệm điều phối chung trong quản lý thực hiện đầu tư phát triển và hoạt động tại cảng biển. Có thể nghiên cứu để áp dụng (trước hết là thí điểm) mô hình “Chính quyền cảng” với cơ chế hoạt động phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện VN.

Đồng thời, xây dựng cơ chế cụ thể đối với việc cho thuê các cơ sở hạ tầng bến cảng đã được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước (bao gồm cả ODA) phù hợp với điều kiện, bối cảnh kinh tế và điều kiện hoạt động của VN và tính đặc thù của từng loại bến cảng.

- Ông có thể nói rõ hơn về công tác quản lý thực hiện quy hoạch?

Xây dựng quy hoạch vừa có tính khả thi vừa có tầm nhìn dài hạn quan trọng bao nhiêu thì quản lý thực hiện quy hoạch quan trọng cũng không kém. Đây là 2 mặt của một vấn đề.

Để khắc phục được hạn chế lâu nay về mặt này, theo chúng tôi, ngoài việc tuân thủ quy hoạch phân khu chức năng theo quy hoạch hiện nay, phải xây dựng các biện pháp hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ (nhất là bến chuyên dùng) để tránh lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, đồng thời góp phần nâng cao năng lực khai thác, hiệu quả đầu tư đối với từng khu bến.

Đồng thời, có cơ chế phối hợp với các địa phương trong việc quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch phân khu chức năng đối với khu vực sau cảng theo định hướng chú trọng dành quỹ đất thích hợp để xây dựng các đầu mối logistics sau cảng, bởi đây là yếu tố rất quan trọng nhằm nâng cao năng lực thông qua cũng như chất lượng phục vụ không chỉ đối với cảng mà cả hệ thống GTVT khu vực.

- Vấn đề logistics được đặt ra như thế nào khi nghiên cứu Đề án?

Phải nói rằng, cảng nói chung không chỉ là một phần của hệ thống giao thông vận tải mà nó còn là một phần của hệ thống logistics và của mạng lưới sản xuất và thương mại toàn cầu. Cảng cần phù hợp một cách hoàn hảo trong hệ thống logistics để có thể cạnh tranh.

Phần lớn, các cảng trong hệ thống cảng biển VN không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài TP.HCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối VN với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng…

Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự bất cập trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại TP.HCM. Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học.

Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của VN chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng chậm luân chuyển và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng của ngành logistics nói riêng và kinh tế VN nói chung.

Để thúc đẩy sự phát triển của logistics VN cần có nhiều nhóm giải pháp; riêng Đề án lần này, chúng tôi cũng phải giải quyết được bài toán đầu tư xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ phát triển ngành dịch vụ logistics và đề xuất các giải pháp về quản lý kết cấu hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý vận tải và dịch vụ hỗ trợ cho ngành logistics VN.

 

- Trân trọng cám ơn Cục trưởng!

 

NGÔ ĐỨC HÀNH thực hiện
Theo Vlr.vn

Views: (157)

Leave a Reply