Logistics Việt Nam: Tàu nhỏ áp đảo tàu chuyên dụng

 Thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hiện đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam lên tới hàng nghìn chiếc, song cơ cấu đội tàu không hợp lý: Tàu nhỏ, hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn trong khi tàu chuyên dụng và tàu container chỉ chiếm một con số rất khiêm tốn. Thực tế này là một phần nguyên nhân làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu Việt Nam.

 

tau-nho

Vất vả với lịch trình vận chuyển

Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện có khoảng 1.700 tàu với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT và tổng dung tích là 4,3 triệu GT. Trong tổng số 1.700 tàu có 30 tàu container, 172 tàu chuyên dụng chở hàng rời, hơn 940 tàu tổng hợp, 150 tàu chở dầu hoá chất, 9 tàu chở khí hóa lỏng, 37 tàu khách. Trong 4 năm gần đây, nếu như tốc độ phát triển tàu container trên thế giới đạt trung bình 6,8%/năm, thì tốc độ phát triển tàu container của Việt Nam chỉ đạt ở con số khá khiêm tốn: 1,1%/năm.

Theo ông Bùi Thiên Thu – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, hiện tại đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam gần như đã đảm nhận được 100% sản lượng vận tải nội địa, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời… Khoảng 400 tàu đã tham gia vận tải quốc tế, đa phần trong số đó hoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc… Đặc biệt, hàng container xuất nhập khẩu đi châu Âu và đi Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Ông Lê Phước Vũ – Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Hoa Sen cho rằng, địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam cũng rất hẹp, mới chỉ loanh quanh trong khu vực Ðông Nam Á, Trung Quốc… chưa thực hiện các chuyến đi thẳng. Do đó, với nhu cầu vận chuyển đến các thị trường lớn như châu Mỹ, châu Âu đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Chính vì vậy, các DN xuất nhập khẩu Việt Nam muốn mở rộng đến các thị trường lớn và tiềm năng đều bị lệ thuộc vào cước phí và lịch trình của các hãng tàu nước ngoài, nên khó có được sự lựa chọn tối ưu.

 

Cơ sở logistics nghèo nàn, manh mún

Theo nghiên cứu và đánh giá của Viện Nomura (Nhật Bản), các DN logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics. Hiện đang có 2 mức độ chênh lệch phát triển trong kinh doanh giao nhận giữa các nhà giao nhận nước ngoài/liên doanh và các nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại. Giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ, nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã khiến các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics như Vinalines khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường.

Đánh giá về những vấn đề của logistics Việt Nam hiện nay, ông Bùi Việt Hoài, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, hạ tầng cơ sở logistics còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Việc bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang lạc hậu, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Đường hàng không chưa đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Về hệ thống cảng biển, mặc dù có nhiều cảng song chỉ khoảng 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế. Ngoại trừ một số cảng container mới được đầu tư trong những năm gần đây, năng suất các cảng của Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% – 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực

Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng, quy mô của các tổ chức logistics ở Việt Nam nhìn chung đều là các DN vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ, vốn đăng ký chỉ một vài trăm triệu đồng, hoạt động nhỏ lẻ và manh mún. Chưa có DN nào có năng lực đủ mạnh để tham gia cung ứng dịch vụ logistics, hoặc cung ứng dịch vụ vận tải tổng hợp tại nước ngoài. Đây là một trong những điểm yếu làm giảm khả năng cạnh tranh của các DN xuất khẩu Việt Nam.

Theo Đại đoàn kết

Views: (31)

Leave a Reply