Hệ thống luật pháp tác động đến dịch vụ logistics Việt Nam

      Việt Nam ngày càng hội nhập sâu hơn trong nền kinh tế toàn cầu, đó là cơ hội và thách thức với các Doanh nhân cũng như Chính phủ. Thị trường toàn cầu chính là “nơi” trao đổi “hàng hóa” thông qua phương tiện thanh toán bằng “Tiền”. Logistics là một dịch vụ thương mại, nó là “hàng hóa” trao đổi với phạm vi toàn cầu trong đó “Hệ thống cảng biển” đóng vai trò quan trọng và hệ thống thông tin là nhân tố đặc biệt quan trọng.

dichvulo

Tiếp theo bài 1, đã đăng trong số Xuân Qúy Tỵ 2013 với những nét chấm phá về mối liên hệ giữa Hội nhập kinh tế toàn cầu – Hệ thống cảng biển VN và dịch vụ Logistics. Bài này, tôi  trình bày đôi nét về hệ thống luật pháp, tác động dịch vụ Logistics tại VN.

Nếu xét trên góc độ hình thái kinh tế, dịch vụ Logistics ở VN hiện nay đang chịu tác động “giao thoa” của thời đại kinh tế công nghiệp (dù rằng nước ta đang phấn đấu để trở thành một nước công nghiệp – 2020) và nền  kinh tế tri thức (Dù chỉ có các nước phát triển đang trong giai đoạn mới bắt đầu).

Theo lý thuyết nhà kinh tế người Anh, Alfred Marshall (1842-1924) đưa ra thì thời kỳ kinh tế công nghiệp, sản xuất lặp đi lặp lại. Cạnh tranh bằng chất lượng hàng hóa và dịch vụ, giá cả do nguồn tài nguyên có hạn nên phân phối tuân thủ theo “thuyết thù lao giảm dần”. Với các nguyên lý đó, về cơ bản nền kinh tế ổn định, có thể dự đoán được giá cả dẫn tới thị trường được phân chia đồng đều. Của cải vật chất thời kỳ này có thể là tư hữu hoặc công hữu nhưng vật chất chỉ có hạn, nên sử dụng càng nhiều thì giá trị của nó cảng giảm. Để kinh doanh trong thời kỳ công nghiệp, các dịch vụ logistics chịu sự tác động của hệ thống luật pháp quốc gia và quốc tế. Trong chừng mực nào đó, yếu tố luật quốc gia của các cường quốc kinh tế đóng vai trò rất quan trọng.

Chẳng hạn, dịch vụ Logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế như: Công ước quốc tế về vận tải đơn năm 1924 tại Brussel, Nghị định thư sửa đổi năm 1968, công ước vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978… Liên quan tới vận tải hàng không cóC ước thống nhất vận chuyển năm 1929, Nghị định thư 1955, Công ước Vacsava 1975, Montreal (Canada), 1999.

Năm 1980 có công ước quốc tế vận tải đa phương thức 1980… Công ước thống nhất thủ tục hải quan tại Kyoto (Nhật) năm 1973. Hầu hết các công ước quốc tế như vậy được hình thành từ các nước có kinh tế phát triển như Mỹ, Anh, Pháp, Nhật… các thành viên khác chấp thuận. Có thể nói, các công ước quốc tế cũng như các tập quán thương mại quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, đó là luật chơi dẫn dắt toàn cầu.

Khi VN là thành viên của 10 nước ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác động của các thỏa thuận tại khu vực như: Hiệp định vận tải qua biên giới (GMS) 1999; Tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa phương thức  ASEAN 2005. Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics thời kỳ công nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng (INCOTERMS); Quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; Bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận…

Mặt khác, trong thời kỳ công nghiệp hệ thống luật pháp VN đang hoàn thiện. Để phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế, hầu hết các luật kinh tế đều có mục áp dụng luật pháp quốc tế. Khi luật pháp nước ta có quy định trái với những công ước của tổ chức quốc tế mà VN là thành viên và đã cam kết thực hiện thì thực hiện theo quy định của quốc tế. Những quy định đó thể hiện VN đang trong quá trình hội nhập sâu trong nền kinh tế toàn cầu, trong đó kinh doanh dịch vụ logistics có những điều kiện thuận lợi cơ bản, đồng thời cũng tạo ra thách thức rất lớn trong hệ thống luật pháp quốc gia và quốc tế.

Khác với thời kỳ công nghiệp, thời kỳ kinh tế tri thức lấy sản xuất và và sử dụng tri thức là trọng tâm. Điều này nhiều doanh nhân VN có thể chưa nhận thức được vì cho rằng nước ta đang trong quá trình “công nghiệp hóa” thì nội dung, hình thức của kinh tế tri thức còn xa vời…! Trên thực tế, khi kinh tế VN đã hội nhập kinh tế thế giới thì cả ba thời kỳ: “Nông nghiệp”, “công nghiệp” và “tri thức” đã và đang tác động tới kinh doanh của các doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp kinh doanh logistics.

Trong nền kinh tế tri thức, tất thảy đều lấy tri thức làm cơ sở, dù mới bắt đầu nhưng những đặc điểm nổi trội của nó đã và đang lan tỏa trong mọi ngóc ngách của hoạt động kinh tế toàn cầu. Theo W.B.Arthur nhà kinh tế Mỹ, tác giả của lý thuyết “Thù lao tăng dần” (Ngược lại với lý thuyết thù lao giảm dần thời kỳ công nghiệp) cho rằng: Người thắng trong cạnh tranh có thể mang lại lợi nhuận hậu hĩnh. Người giàu sẽ giàu hơn, người mất lợi thế sẽ mất lợi thế hơn. Ngành kỹ nghệ cao đang bị quy luật thù lao tăng dần chi phối… Nhà kinh tế Mỹ khác, giáo sư Paul.M.Romer cho rằng: “Thông tin và tri thức chẳng những là nhân tố quan trọng nhất thúc đẩy kinh tế tăng trưởng lâu dài, mà còn là lượng biến thiên nội sinh, quyết định sự phát triển kinh tế…”(Trang 151 bàn về cạnh tranh toàn cầu xuất bản 2002).

Để hội nhập quốc tế trong thời kỳ công nghiệp và thời đầu kinh tế tri thức, hệ thống luật pháp pháp VN liên quan tới logistics đã được hình thành. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại 1997, trong đó dịch vụ logistics được thay cho dịch vụ giao nhận. Năm 2005, Bộ Luật Hàng hải sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, đã đưa luật hàng hải VN phù hợp dần với luật quốc tế. Đồng thời với luật hàng hải các luật hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, luật hải quan, luật các tổ chức tín dụng, luật bảo hiểm… cũng ra đời. Năm 2006, VN chính thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65). Nghị định 140/2007 ngày 5.9.2007 điều chỉnh hoạt động logistics và Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 29.10.2009 về vận tải đa phương thức… là cơ sở pháp lý rất quan trọng tác động tới kinh doanh dịch vụ logistics tại VN.

Hệ thống luật pháp nước ta đang từng bước hoàn thiện theo hướng hội nhập quốc tế, hệ thống cảng biển bắt đầu được nhìn nhận dài hơn thông qua quy hoạch tại Quyết định 2190/QĐ-TTg ngày 24.12.2009 quy hoạch đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. Tuy nhiên đến nay, cả hệ thống quy hoạch và hệ thống luật pháp đã bộc lộ nhiều hạn chế: Thiếu đồng bộ giữa xây dựng cảng và khai thác cảng, thiếu đồng bộ các loại hình vận tải: Sắt, sông, biển, bộ… Chẳng hạn, xe kéo container Hyndai 3 cầu có thể kéo tải trọng cho phép tới 45-48 tấn, nhưng cầu đường bộ chỉ cho phép tới 3o tấn… Trong hệ thống cảng chưa hình thành cảng có cầu nước sâu tới 22m theo chuẩn độ sâu cho tàu container loại 15-18.000 TEU… Hệ thống thông tin bảo đảm quản lý container mọi nơi, mọi lúc chưa được thực hiện trên hệ thống mạng của quốc gia…

Tóm lại, dịch vụ logistics VN là loại kinh doanh thời kỳ tri thức, trong đó yếu tố thông tin đóng vai trò đặc biệt quan trọng, nhưng lại đang chịu sự tác động nặng nề của các quy luật kinh tế, luật pháp thời kỳ “nông nghiệp” và “tiền công nghiệp”. Chính vì thế, dịch vụ logistics tại VN đang có cơ hội phát triển mạnh nhưng cũng gặp phải thách thức rất gay go, đòi hỏi các doanh nghiệp và Chính phủ phải có những giải pháp thích hợp mới trong hệ thống luật pháp tạo điều kiện tốt hơn để dịch vụ logistics tại VN mang lại hiệu quả kinh tế lớn và bền vững cho đất nước.

 

TS. Chu Quang Thứ
Theo vlr.vn

Views: (54)

Leave a Reply