Chiến lược và mô hình phát triển logistics ở Việt Nam

Những năm qua, mặc dù gặp khó khăn do khủng hoảng kinh tế toàn cầu, nhưng logistics vẫn phát triển ở nhiều nước là do tính tất yếu thời đại và tiện ích mà nó mang lại cho xã hội loài người, trong đó có VN. Theo đánh giá của nhiều tổ chức nghiên cứu phát triển thế giới thì trong vài năm tới kinh tế biển sẽ hồi phục, đồng hành với chúng là phát triển cảng biển, vận tải container và toàn cầu hóa logistics.

Là quốc gia đang phát triển, hướng đến công nghiệp hóa và giàu mạnh từ biển năm 2020. Chúng ta nên làm gì để thúc đẩy tiến trình hội nhập quốc tế cũng như phát triển bền vững logistics?

XÁC ĐỊNH CHIẾN LƯỢC VÀ LỰA CHỌN MÔ HÌNH PHÁT TRIỂN LOGISTICS VN

Hiện trạng logistics VN

Logistics vào VN gần 2 thập niên, thông qua các cuộc cách mạng khoa học – công nghệ và mở cửa hội nhập. Tuy còn khiêm tốn, góp vào GDP quốc gia khoảng 2 tỷ USD/năm, nhưng về chiều rộng thì đã có trên 1.000 DN kinh doanh logistics trên khắp đất nước (con số này hiện nay có thể gấp đôi Malaysia hay Thái Lan). VN được Ngân hàng thế giới (WB) 3 lần xếp thứ hạng năng lực quốc gia về logistics (LPI) vào các năm 2007, 2009 và 2011, vẫn ở vị trí 53/155 nước. Có nghĩa là logistics VN đang đứng yên trong 4 năm nay, lý do có thể nhiều, nhưng cơ bản là do phát triển thiếu chiều sâu… Hiện nay các đơn vị kinh doanh logistics VN đang yếu về tài chính (80% DN có vốn pháp định từ 1,5-2 tỷ đồng), hoạt động đơn lẻ, phân tán, không kết nối với nhau, chỉ thực hiện một số dịch vụ trong công đoạn nào mà các hãng tàu ngoại yêu cầu, như xếp dỡ, vận tải đường ngắn, lưu kho bãi, giao nhận, kiểm đếm, đóng bao bì… Tóm lại dưới dạng thầu hay làm thuê cho nước ngoài ở cấp độ 2PL (Second Party Logistics), chứ chưa nói đến cạnh tranh giành thị phần với những công ty chuyên nghiệp quốc tế, thực hiện dây chuyền quản trị điều hành toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất, lưu thông phân phối ở cấp độ 3PL, 4PL và 5PL (Third Party Logistics, Fourth Party Logistics và Fifth Party Logistics).

Về pháp lý, tuy logistics được Bộ luật Thương mại sửa đổi năm 2005 của VN công nhận là hành vi thương mại, được giảng dạy ở các trường chuyên nghiệp và đại học quốc gia, nhưng trong thực tiễn vẫn gặp một số bất cập. Nhiều chuyên gia pháp luật cũng như bản thân những đơn vị VN tham gia logistics cho rằng quy định trong luật nặng về người thực hiện dịch vụ logistics (bên cung cấp dịch vụ và khách hàng sử dụng logistics), chứ không nêu được ý nghĩa của việc cải thiện logistics, khuyến khích đầu tư vào logistics, ngược lại làm triệt tiêu động lực cạnh tranh của DN. Điểm này được nói khá nhiều ở những tạp chí chuyên ngành, có thể liên quan đến vấn đề làm thông thoáng hành lang pháp lý, nhằm thúc đẩy cho hoạt động logistics phát triển vững chắc. Mong các Hiệp hội và cơ quan chức năng hữu quan hết sức lưu ý tháo gỡ kịp thời.

Logistics thế giới

Logistics ra đời ngót ½ thế kỷ nay và đang từng bước toàn cầu hóa. Từ dịch vụ 2PL, 3PL với tiêu chí giao hàng từ cửa người sản xuất đến cửa người tiêu dùng (door to door), tiến đến thực hiện 4PL, 5PL và MCS (quản trị toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất và dây chuyền lưu thông phân phối bằng công nghệ thông tin điện tử). Hiện nay ở Mỹ và một số nước châu Âu đang hình thành dịch vụ trọn gói (One Stop – Shop, tức là dừng một lần có thể mua được tất cả những thứ gì mà khách hàng cần). Điều này chứng minh sự liên kết dọc tuyệt hảo giữa những đơn vị trong chuỗi cung ứng và sản xuất, đồng thời giải đáp vì sao logistics được toàn cầu hóa nhanh chóng như vậy.

TIÊU CHÍ LỰA CHỌN MÔ HÌNH LOGISTICS

Logistics là ngành khoa học – công nghệ cao (Hi-tech) với hai thuộc tính rõ rệt là kỹ thuật – công nghệ và kinh tế – thương mại. Vì vậy chưa có mô hình nào được lấy làm chuẩn trong xu thế toàn cầu hóa. Tùy thuộc vào tiềm năng kinh tế, trình độ khoa học – công nghệ và địa hình quốc gia mà mỗi nước xác định chiến lược phát triển, cũng như lựa chọn mô hình phù hợp với mình, nhằm đạt hiệu quả cao trên thương trường, đồng thời mang đến thuận tiện cho cuộc sống của xã hội loài người. Hiện nay có quốc gia phát triển logistics đường bộ rất mạnh, như Mỹ, Canada; nhiều nước lại sử dụng thế mạnh của đường sắt, như châu Âu; một số nước kết hợp cả đường sắt lẫn đường bộ, như Trung Quốc, Nhật Bản. Đường hàng không cũng được dùng ở những quốc gia có nền công nghệ cao. Riêng đường thủy nội địa thông thường giành cho những quốc gia có mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi, ở những châu thổ lớn (Delta) với nhiều sông rạch thích hợp. Tuy nhiên ở VN container và logistics chưa được đề cập nhiều trong giao thông vận tải sông nói chung và ở hai đồng bằng lớn Sông Hồng và Sông Cửu Long nói riêng. Có thể người xây dựng quy hoạch phát triển giao thông quên bản chất công nghệ của hoạt động logistics là sự kết nối thông minh và hiệu quả của đa phương thức vận tải.

NHỮNG Ý KIẾN CẦN ĐƯỢC LẮNG NGHE

Cùng chia sẻ những vấn đề bức xúc đặt ra cho logistics. Ông Hồ Văn Niên, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu là một trong những nhà lãnh đạo tâm huyết với kinh tế biển VN; địa phương được Bộ GTVT chọn làm khu vực cảng biển nước sâu của quốc gia ở phía Nam, cho biết: “Trong mục tiêu trở thành đô thị ven biển hiện đại tương lai, logistics là hoạt động trọng tâm của tỉnh. Cơ sở hạ tầng phát triển cảng biển đã định hình, nhưng cơ sở để vận hành và phát huy năng lực chưa có, đặc biệt là hình thành chuỗi cung ứng và gia nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Ai đứng ra kết nối? Bộ GTVT? Ban chỉ đạo cụm kinh tế trọng điểm phía Nam? Hay sẽ hình thành một tổ chức tương ứng để điều hành Cụm cảng số 5? Với cơ chế và điều hành vĩ mô hiện nay, chúng ta khó có thể phát triển logistics!”

Những ngày đầu xuân Quý Tỵ (2013), Tạp chí Việt Nam Logistics Review có phỏng vấn ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á (AFFA), đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội Logistics VN (VLA) về nhiều vấn đề liên quan đến phát triển logistics ở VN.

Ông Đỗ Xuân Quang đánh giá công bằng những thành quả mà logistics VN đạt được thời gian qua cùng với những bất cập khó khăn sắp đến và xác định ngành logistics VN nên bắt đầu từ một kế hoạch tổng thể mang tính quốc gia, chứ với hiện trạng bây giờ, chúng ta sẽ mất rất nhiều thời gian để làm những việc đang cần như mong muốn… Nhưng mọi thứ chưa bao giờ muộn cả.

Chúng tôi đồng tình với những ý kiến của ông Quang và ông Niên nêu và kỳ vọng những ý kiến trên sẽ được các cơ quan chức năng nghiên cứu nghiêm túc trong việc hoạch định chiến lược phát triển cũng như lựa chọn mô hình logistics phù hợp với đất nước ta.

Người xưa từng nói: “Vạn sự khởi đầu nan”. Logistics không phải là sự khởi đầu, bởi vì nó được du nhập vào VN gần hai thập niên nay. Nhưng có thể coi như sự khởi đầu vì chúng ta chưa hề có một chiến lược phát triển logistics nào được vạch ra cũng như lựa chọn mô hình logistics nào phù hợp với hoàn cảnh của đất nước kể từ khi có chính sách mở cửa, hội nhập quốc tế.

Đã có nhiều đề xuất của các cấp vĩ mô, các nhà nghiên cứu liên quan đến vấn đề này, được đăng tải trên nhiều tạp chí và phương tiện truyền thông, với đề nghị: Rất cần thiết thành lập Ủy ban Logistics Quốc gia. Thiết nghĩ, đây là thời điểm chín muồi để xem xét, nếu muốn đưa logistics vào đời sống xã hội và muốn đất nước hùng mạnh.

Ngô Lực Tải

Views: (120)

Leave a Reply